Qual è il futuro dei treni ad alta velocità?

Da quel 3 ottobre 1839, quando furono inaugurati i 7,25 km a doppio binario della Napoli-Portici, la prima ferrovia costruita nella nostra Penisola, il treno ha percorso una lunga strada in Italia. E per quanto sia uno dei mezzi di trasporto più longevi, resta anche uno tra i più moderni. Così all’avanguardia che, grazie a quegli aerei senza ali che sono i treni ad alta velocità, riesce a mettere in crisi le compagnie aeree nelle tratte medie, offrendo ai viaggiatori un mezzo di trasporto a zero emissioni locali.

Italia su rotaia per 17.000 km. Oggi la nostra rete ferroviaria si snoda per oltre 17.000 km, per una lunghezza complessiva dei binari di oltre 24.500 km, di cui oltre 1.000 ad alta velocità. E sebbene ci siano ancora circa 4.500 km difficili da elettrificare, è al tempo stesso una delle più avanzate in Europa. Un laboratorio permanente su cui vengono testate le nuove tecnologie dei treni del futuro.

«Negli ultimi trent’anni non abbiamo solo migliorato continuamente la rete con nuove tecnologie, al punto da azzerare gli incidenti dovuti a collisioni, ma abbiamo anche sperimentato e adottato sistemi di guida pensati per l’interoperabilità europea, cioè in grado di far viaggiare i treni in tutto il continente, senza più confini», ci dice Paola Firmi, responsabile della Direzione Tecnica di RFI, la società del gruppo FS che controlla e gestisce la rete ferroviaria italiana.

Una rete in evoluzione. I passi principali di questa trasformazione, anche se non gli unici, sono stati la costruzione della rete ad alta velocità e alta capacità, iniziata nel 2005, che ha trasformato il nostro modo di viaggiare per l’Italia, e l’adozione progressiva del sistema Ertms/Etcs, che permette ai treni di diversi Paesi di viaggiare con continuità su tutte le linee che ne sono dotate. I tracciati dell’alta velocità sono caratterizzati da curve molto ampie, tecnologie di posa dei binari specifiche e da speciali linee aeree di alimentazione.

«Il sistema Ertms», spiega Firmi, «oggi impiegato su tutta la linea dell’alta velocità, controlla il treno in modo continuo in tutto il suo percorso e non per punti prestabiliti, come invece avviene per l’Scmt, il Sistema Controllo Marcia Treno, utilizzato sul resto della rete italiana. Realizza, inoltre, un dialogo costante tra il sistema a bordo del treno e il posto di controllo a terra attraverso la comunicazione radio GSM-R e l’introduzione dei segnali virtuali, e quindi senza più utilizzare sistemi di segnalamento luminoso. Questo permette di alleggerire moltissimo gli impianti di controllo posizionati sulla rete, che sono quindi meno soggetti a guasti e più facili da gestire».

tra i Primi in Europa. Il monitoraggio costante dei convogli garantito dall’Ertms, che l’Italia è stata tra i primissimi Paesi europei a utilizzare, aggiunge Firmi, «potenzia anche la sicurezza e aumenta la capacità della rete, perché consente di far viaggiare i treni più vicini l’uno all’altro. Su questo tema abbiamo avviato il progetto Ertms HD (High Density) per aumentare ulteriormente la capacità delle linee ferroviarie nei grandi nodi urbani, riducendo ulteriormente la distanza tra i convogli (da 1.350 a 350 metri, ndr)».

Sulla rete gestita da Rfi, tra l’altro, sono in corso anche sperimentazioni sul sistema Ertms che lo potenzieranno ulteriormente e verranno poi adottate anche altrove in Europa. «Un esempio», spiega Firmi, «è la geolocalizzazione tramite satellite dei treni con il sistema ERSAT (Ertms + Satellite), che stiamo testando nel Nord Italia. È basato sul sistema europeo di posizionamento Galileo e rende superflue le boe di riferimento collocate sui binari, oggi impiegate per determinare la posizione dei treni, semplificando ulteriormente gli impianti».

Un altro progetto in corso in Italia riguarda l’impiego di sistemi di sensori che controllano in ogni momento la “completezza” del treno (Train Integrity), cioè che tutte le carrozze del convoglio siano regolarmente agganciate e che non possa mai verificarsi il distacco di una parte.

Intercity e treni regionali. «Il nostro obiettivo», dice Firmi, «non è soltanto arrivare quanto prima a introdurre queste innovazioni sulla rete ad alta velocità, ma anche e soprattutto estendere il sistema Ertms a tutta la rete ferroviaria italiana, anche quella convenzionale dove viaggiano gli Intercity e i treni regionali. L’obiettivo è riuscirci entro il 2036, in largo anticipo rispetto ai programmi europei, che prevedono di raggiungere questo traguardo su tutta le rete continentale entro il 2050». Tra le altre novità nella gestione della rete, inoltre, figura l’impiego di droni, delle tecnologie satellitari e dei sistemi IoT (Internet of Things) per controllare lo stato delle infrastrutture e delle linee.

E per quanto riguarda i treni? I più tecnologici sono quelli che sfrecciano a 300 km/h sui binari dell’alta velocità. «Ma», osserva Marco Caposciutti, responsabile della DirezioneTecnica di Trenitalia, «abbiamo già verificato che con qualche modifica al segnalamento possono raggiungere anche i 350 km/h di velocità commerciale».

ETR 1.000: il modello più moderno. Nella flotta di Trenitalia il modello più moderno è l’ETR 1.000, costruito da Hitachi Rail e da Alstom-Bombardier nello stabilimento di Pistoia e allestito nelle officine di Napoli di Trenitalia. «Si tratta di un treno», spiega Caposciutti, «composto da 8 veicoli, ognuno con 4 assi, per un totale di 32. Di questi, 16 assi sono dotati di motore, in modo tale che la potenza sia distribuita su tutto il convoglio e non soltanto nei locomotori di testa e di coda, come succede invece nella generazione precedente degli ETR 500.

Questa soluzione rende i mezzi meno soggetti a possibili guasti e accresce lo spazio per i passeggeri, che ora possono occupare anche le sezioni di testa e di coda del treno». I nuovi modelli adottano anche quadri elettrici molto più compatti rispetto a quelli precedenti, non più alloggiati in armadi all’ingresso delle carrozze ma nel tetto, «ampliando ulteriormente gli spazi per i viaggiatori», aggiunge Caposciutti. I prossimi programmi sono di incrementare i collegamenti con le Frecce grazie a una crescita ulteriore della rete ad alta velocità con il prolungamento, spiega ancora Caposciutti, «della Milano-Venezia alla tratta Brescia-Verona, l’attivazione del terzo valico tra Milano e Genova e la realizzazione della NapoliBari». Inoltre Trenitalia ha iniziato, utilizzando i suoi treni di ultima generazione, a operare anche in Francia, attivando la rotta Milano-Parigi con quattro Frecciarossa al giorno e programmando, entro la fine del 2022, nuovi servizi in Spagna. Grazie alle nuove tecnologie, insomma, l’alta velocità, la “metropolitana d’Italia”, che ha cambiato il modo di spostarsi nel Paese, punta a diventare la “metropolitana d’Europa”.